Удваиваем шансы понять супердизель V8 4.0 с Audi SQ7 и SQ8

Продолжаем разговор о мощных дизельных кроссоверах, начатый сравнением BMW X6 M50d и Мерседеса GLE Coupe 400 d. Чем делать им вдогонку одиночный тест хэтчбека SQ8, подтяну ещё и универсал SQ7 - как-никак он первым получил уникальный для Европы двигатель V8 4.0 TDI. Интересно, кому из наших героев лучше подходит супердизель, развивающий 422 л.с. и аж 900 Н•м, да и отличается ли на ходу «семёрка» от «восьмёрки».

Рестайлинговый Q7 живьём я ещё не видел. С внешним декором намудрили, но если есть версия, которой идёт обновлённая решётка и затейливая оптика, то это SQ7. Цифровые панели нормально вписались в строгий интерьер и после знакомства с е-троном даже вызывают приятные ассоциации. Виртуальные клавиши крупны, регулируемая отдача тачскринов помогает меньше на них отвлекаться. Геометрически безупречно рабочее место.

Спицы руля - одни из самых тонких. Хват идеален. Приборная панель слегка смещена относительно кресла: правая часть обода руля перекрывает указатель уровня топлива. А за верхней секцией (при моём росте 186 см) прячутся индикаторы режима Auto Hold и поворотников.

В SQ8 (на фото выше) - почти то же самое, только чуть хуже обзорность. Видно, впрочем, что «восьмёрка» создана с учётом семёрочного опыта. У неё более длинные дверные ручки с аккуратной выштамповкой под сенсор бесключевого запирания вместо врезки, напоминающей дешёвую кнопку. Блокировка центрального замка работает бесшумно, а не брякает, как у SQ7. В задних дверях нашлось место для электропривода солнцезащитных шторок. Приятнее профиль заднего дивана.

Угол короткой подушки везде мал, ноги - на весу. Сиденья жёстки. У SQ8 наклон спинки ограничен из-за близости стойки, но диапазон продольной регулировки шире, а геометрия посадки чуть лучше. В SQ7 больше места над головой, но поза на удивление неудобна для семейной машины.

Собственный двухзонный блок климат-контроля сзади с дефлекторами на средней стойке - опция. Как и пара разъёмов USB-A. Тут полный комплект крючков в пику BMW X6. Полезная опция - автономный отопитель, поддерживающий микроклимат после остановки двигателя.

Форсунки для подачи омывающей жидкости расположены на поводках дворников: жидкость подаётся прямо на щётки, тогда как «семёрка» по старинке бьёт в три струи. Оптимизирована форма заднего бампера, скрыта от посторонних глаз его изнанка. Добавлены пластиковые щитки под капотом, чтобы при доливке омывающей жидкости в неудобно расположенный бачок вас не пугал вид небрежно герметизированных швов на поперечинах.

Слева - облагороженное пластиком подкапотное пространство SQ8. Эстетика соединений SQ7 никого у нас не беспокоит, хотя для некоторых рынков уголки в «семёрке» также убирают под накладки. На словацком кузовном производстве всё равно герметик кладут одинаково неровно.

На городских скоростях в Драйве ни за что не догадаешься, что под капотом - супердизель. Если X6 M50d хотя бы при холодном старте выразительно хрипит, то V8 заводится тихо, как какая-нибудь заурядная трёхлитровая «шестёрка». Половина патрубков - бутафория. А за красивый звук в спортрежиме отвечают электрорезонаторы под бампером, не связанные с выхлопной системой. У SQ7 до рестайлинга, к слову, их выходные каналы заводились в основную трубу, а наружу торчали честные «двухстволки».

Некруто. Доходит до того, что некоторые владельцы SQ-машин выпиливают заглушки в насадках или меняют их на детали сторонних производителей - и протягивают к ним гофры от показанных слева электрорезонаторов. Почему бы не снизить долю фальши ещё на стадии разработки?

Задний бампер SQ8 выше, аэродинамичнее, практичнее и просто эстетичнее. У SQ7 пространство между бампером и поперечиной открыто всем ветрам, словно обвес - сторонняя поделка.

Подобно BMW, в пробках при малых углах педали SQ8 постоянно подтупливает. По цифровому тахометру видно, что «автомат» бодрствует: обороты то падают ниже тысячи, то подскакивают к 1200… А как будто спит. Отклик на газ вял. Ограничивая выбросы, SQ7 постоянно пытается ускориться в пределах одной передачи, не допуская всплесков. В режимах Auto или Comfort нужно глубоко продавить акселератор прежде, чем Audi включает пониженную. Dynamic подстёгивает коробку, но запаздывания в первой фазе ускорения сохраняются.

Плоский набалдашник нефиксируемого трансмиссионного селектора становится удобным продолжением подлокотника. А клавиша аварийки оказывается прямо под пальцами лежащей на рычаге руки.

В теории примерно до 2000 об/мин - читай, в большинстве ситуаций - супердизель обходится одним выпускным клапаном в каждом цилиндре и одним же турбокомпрессором. Именно так мы ездим в городе. Проведя по одному уличному маршруту SQ7 и шестицилиндровую версию 45 TDI, я не нахожу разницы на 300 Н•м между сравнимыми комплектациями.

Формально пиковые 900 Н•м двигатель 4.0 развивает с 1000 об/мин. На практике «эска» становится «эской», отрабатывая свои деньги, только после двух тысяч. Ближе к двум с половиной. Кулачки системы Audi Valvelift занимают правильные места на распредвалах, запускается газообмен во все 32 клапана и раскручивается вторая турбина.

Согласно ОТТС, «семёрка» немного легче. И в движении она отзывчивей и адекватнее. А «восьмёрка» слишком напряжена. В отличие от силового агрегата и трансмиссии, шасси всё успевает, даже если мчать в режиме Auto. Пока есть сцепление, траектория меняется и газом, и рулём.

Переход на битурбо мягким рывком подхватывает «автомат». Audi вскидывается и дальше следует за акселератором неотступно. Программу управления дросселями не узнать! Двигатель тащит почти до отсечки, не оставляя «автомату» вредной свободы выбора. Переключения логичны, быстры и плавны. Салон заполняет низкий, бурлящий рык - летим… Увы, моменты большой силы редки, а чаще вы сидите в турбоямке.

С ней по задумке создателей супердизеля должен бороться комбинированный наддув, которым и знаменит мотор V8 4.0 TDI. В 2016-м он первым в линейке Audi получил дополнительный электрический компрессор. На малых оборотах 48-вольтовый нагнетатель работает параллельно с основным турбокомпрессором и отключается, когда задействуется второй. Предварительно я досконально изучил устройство сложной системы (посмотрите «Технику» ниже) и не на шутку расстроился, не ощутив от неё проку в реальной жизни.

Вариантов оформления цифровых приборов не так уж и много. Те, что есть, зачастую перегружены информацией. Полезным оказывается проекционный дисплей. Для Q7 он почему-то дороже.

Четырёхлитровый двигатель должен поставляться на наш рынок в упрощённом виде, без электронаддува. Такой мотор существует: больше года он использовался на европейском Туареге, не добравшемся до нас. В Одобрении типа транспортного средства (ОТТС) для SQ7/SQ8 тоже указана отличная от европейской (CZAC) модификация двигателя с индексом CZAA без упоминания дополнительного нагнетателя.

Его отсутствие объяснило бы вялость откликов на низах. Однако и на тестовых машинах, и, как выясняется, на клиентских электрокомпрессор установлен. Не могу пока сказать, почему компания Audi продаёт не то, что собиралась. Мы составим запрос в представительство - и, возможно, по итогу я ещё что-то допишу. Главное - покупатели точно не в претензии, получая сверх обещанного. Увы, с точки зрения динамики на малых нагрузках комбинированный наддув - не более чем гаджет. Разгону не хватает линейности.

Мы пробовали комбинированный наддув ещё в 2012-м, за четыре года до премьеры SQ7. Тест прототипов вызвал опасения, что влияния системы не будет заметно в движении. Так и вышло. Но комбинированный расход топлива по чекам с АЗС убедителен - 12,2–12,8 л/100 км.

Для снятия стресса есть лонч-контроль: старт даётся с двух с половиной тысяч. Audi срываются с места, повиливая на холодном асфальте. В этот момент их превосходство над дизельными конкурентами неоспоримо. Заправленные под завязку машины с двумя пассажирами синхронно выезжают из 5,1 с и, согласно Рейслоджику, достигают 100 км/ч на полсекунды раньше M50d. Если просто переносить ногу с тормоза на газ, жать в пол можно ещё на жёлтый - как раз пульнёшь одновременно с включением зелёного.

На этом видео в SQ7 только я и полбака горючего, поэтому результат чуть лучше среднего.

Привод тормозов везде близок к идеалу: у педали отсутствует свободный ход, усилие прогрессивно растёт по мере замедления. Однако и тут возникает некая отложенность реакций - на этот раз из-за особенности углеродокерамики. Композитные роторы и колодки в холода требуют прогрева, а в дождь и слякоть их нужно постоянно сушить. Забыв об этом, рискуешь оказаться в неловкой ситуации.

Когда всё штатно, хватка тормозов с лихвой перекрывает возможности зимних шин, которые вообще испытывают сложности со сцеплением в продольном направлении.

Ещё тормоза с надписью Audi ceramics плохо относятся к механическому воздействию. Гравий - их злейший враг. Я видел, как блогеры купали в грязи нашу вишнёвую «семёрку», но это не повод повторять их глупости. Раз уж нас специально попросили не съезжать на бездорожье, то и незачем рисковать опцией. (Керамикой оснащены обе машины, так что и шансы её угробить удваиваются.) На что способен постоянный полный привод с Торсеном, мы уже выяснили, сравнивая обычный Q8 с конкурентами.

Даже 22-дюймовые колёса не кажутся здоровыми - настолько крупен SQ8. Они добавляют 14 мм к клиренсу, который у «восьмёрки» и так больше на 40-60 мм в зависимости от режима. Offroad не использует всех возможностей пневмы. Предельные 22 см устанавливаются вручную до 30 км/ч.

Вот хваткого, костистого руля Audi слушаются сразу. Острота рулевого механизма обыкновенна: лишённой подогрева S-баранке нужно 3,3 оборота между крайними положениями. Но обе машины следуют за ней быстро, почти без крена и столь точно оказываются в намеченном месте, будто траекторию строит сам автомобиль, а вы только маршрутные листы подписываете.

Я не могу сказать, что управляемость кроссоверов будоражит. Но это первое, что выдаёт в Audi дорогой автомобиль. Раньше, чем опробуешь предельную динамику, обращаешь внимание на холодную лёгкость, с которой эти кроссоверы меняют направление. Вы не чувствуете, что ведёте крупную, тяжёлую машину. Только с заднего сиденья заметно, как мало места занимает в этом огромном салоне водитель, огороженный уголком-кокпитом. Из-за руля даже SQ7 не кажется здоровым. О метрах кузова за спиной не вспоминаешь. И если б не заминки в реакциях на подачу топлива, ощущение чего-то полноразмерного вообще не приходило бы в голову.

Спортивные кресла включены «в базу», но полностью электрифицированные S plus доступны только с кожаным салоном. Удачный валик боковой поддержки обеспечивает опору в повороте именно той части корпуса, которая стабилизирует всё тело.

Эволюционируют и мелочи: слева - блок SQ8. Электропривод задних боковых шторок управляется клавишами стеклоподъёмников. В «семёрке» шторки вытягиваешь вручную. Аудиосистема Bang&Olufsen дешевле для SQ7.

У «восьмёрки» сильнее выражено усилие на руле, в напряжённой дуге - даже чересчур. Если мы говорим о деликатных зимних покрытиях, то информативность привода страдает из-за этого. Даже режим Auto по умолчанию спортивнее, чем следовало бы. Не только руль тяжеловат, но и плотная пневмоподвеска жестковата на стыках.

Вопреки имиджу атлета, SQ8 больше располагает к движению в «Комфорте», который обеспечивает наиболее вменяемое в городских условиях демпфирование: почти не ощущается микропрофиль, сглажены удары от стыков и влияние короткой волны. Ниже чувствительность к поперечному профилю, поскольку подраспущены стабилизаторы.

Блуждая по меню, можно найти интересные настройки. Например, сделать так, чтобы система ведения в полосе включалась вместе с адаптивным круиз-контролем. Для него предусмотрен даже спортрежим, но влияет он, к сожалению, не на разгон, а лишь меняет точку торможения и приводит к клевкам.

Dynamic - вообще не для девочек. На пределе держака приходится с силой удерживать руль повёрнутым. Ни о какой взаимосвязи в этот момент речи не идёт. Упорство «восьмёрки» неприятно. В пылу борьбы с возвращающим усилием трудно уловить момент, когда передние колёса теряют сцепление, а он важен, ибо против сноса тут совершенно нет противоядия.

Шасси SQ8 очень цепко. Pirelli не терпит полутонов: либо держит, либо нет. Срыв морды происходит резко. Скорость при этом, как правило, велика, и машину неудержимо несёт к внешней обочине. Так же внезапно зацеп восстанавливается, если попадается проплешина асфальта. Поседеть можно.

Обе машины оснащены полным пакетом мехатроники, включая задний рулевой механизм и активный редуктор с повышающими планетарными передачами для каждой из полуосей. И если к 48-вольтовой системе креноподавления вообще нет вопросов, то полноуправляемость проявляет себя разве что на парковочных скоростях. Да и спортдифференциал подаёт признаки жизни, только когда намеренно выбираешь пониженную передачу в повороте и щедро подкидываешь дровишек в топку.

Под ворсистым пыльником спереди я намерил от 165 мм до 245 у SQ8 и 125–215 мм у SQ7. Нижняя точка сзади - корпус редуктора или выпуск. Диапазоны - 190–260 мм для SQ8 и 155–245 мм для SQ7. Компрессор SQ7 без помощи пневмоаккумулятора поднимает кузов на полминуты дольше за 2:40.

Баранка SQ7 и в целом полегче, и в «Динамике» не каменеет. Тут гораздо приятнее исследовать предел. При лучшей информативности механизма «семёрка» позволяет наслаждаться преимуществами спортивной программы. На грани SQ7 не создаёт впечатления сильно перегруженных управляемых колёс. Удерживая ровный газ, можно корректировать траекторию рулём. Субъективно нагрузка распределена по осям, и чем точнее вы попадаете в обороты, задействуя активный дифференциал, тем сильнее это чувство.

Стойки SQ8 (слева) толще, из перекрытого уголка растёт небольшое зеркало с удачной диоптрией. У SQ7 комфортнее угол стоек, в маленькое окошко видно зону перед зеркалом. Ближе подходит дворник. Аэродинамический шум с простыми стёклами заметен к 100 км/ч против 130 в SQ8.

Видимость назад паритетная. Площадь заднего стекла SQ7 (справа) чуть больше, а его кромка ниже. Но, во-первых, сектор очистки у одинаково скрипучего дворника не шире, чем на «восьмёрке». А во-вторых, боковые подголовники не складываются вровень со спинкой, как там.

При выполнении экстренного манёвра система стабилизации притупляет отклики, но не препятствует ни объезду, ни возврату в свою полосу. С ослабленным ошейником - сюрприз! - Audi проваливается в занос при первом же резком перестроении, а полная переставка требует точной работы рулём на опережение.

Если не доводить до крайностей, заносчивость проявляется не больше, чем нужно, чтобы компенсировать стремление тяжёлой машины сползти наружу быстрого поворота. Если же SQ7 срывается, то переходит от сноса к контролируемому скольжению всеми четырьмя раньше, чем вы испугаетесь...

Система стабилизации отключается в два этапа, и даже промежуточный режим Sport фриволен. Электроника осаживает заднюю ось уже после вашей коррекции рулём, да и на снос перестаёт реагировать. В поле - раздолье. Но на дорогах хватку ESP я б не распускал без особой надобности.

Базовыми для SQ7 числятся колёса вполне божеского размера 285/45 R20. Но минимальный наш увеличен на дюйм, а на тестовой машине установлены 22-дюймовые колёса. Всё потому, что созданный вместе с Урусом SQ8 задаёт новые стандарты красоты. Он спроектирован с расчётом аж под 23 дюйма, поэтому легко может себе позволить 22 с запредельным для SQ7 40-процентным профилем шин. Они всё равно не любят всякие там заплатки, ямки с острыми краями. Но даже потряхивает Audi дорого.

Ни в одной из машин задние стёкла не опускаются полностью. Но безрамочные двери SQ8 - совсем тяжёлый случай. Стеклянная секция крыши «семёрки» в полтора раза длиннее и доходит почти до задних стоек. Сдвижная часть - 72 см против 59 у SQ8.

Запас энергоёмкости скромен: комфортная скорость преодоления «лежачих полицейских» не превышает 30 км/ч. Но ведь не посоветуешь владельцу такой машины взять колёса поменьше, потому что даже эти кажутся недостаточно большими в арках массивного кузова. А к выбору покрышек стоит подойти внимательнее. Наш Scorpion Winter не по статусу разговорчив, особенно на абразивном асфальте. Двойные стёкла от этого не спасают, и постоянный гул Pirelli доставуч при хорошей развязке салона от аэродинамических шумов и внешних звуков.

С оглядкой на историю R8 и Уракана понятно, что Q8 и Urus создавались параллельно, хотя Lambo пошёл в производство раньше. У нас даже появится 600-сильный RS Q8, настолько близкий к Lambo, насколько позволяет субординация. Но если люксовый клиент и посмотрит на Audi, то с супердизелем.

Максимально допустимая размерность SQ7 - 285/35 R22. И для пневмоподвески это перебор. Она неплохо гасит вибрации больших неподрессоренных масс, но с трудом противостоит пиковым нагрузкам, создаваемым низкопрофильными шинами на стыках. Чувствительнее тычки от средних кочек. Эксперимента ради ставим колёса от SQ8 на «семёрку». Статно. Но полноценно эксплуатировать машину так нельзя. Во-первых, отличается вылет, что влияет на кинематику подвесок. Во-вторых, когда Dynamic сдувает пневму, в арках становится тесно.

Увеличение колеи SQ8 требует расширения кузова, новых дверных панелей и в итоге - более развитых уплотнителей внешнего контура, которые эффективнее защищают пороги от грязи.

Даже в «Комфорте» впечатление неоднозначно. Пики вертикальных ускорений сглажены лучше, но чувствуется, что колёса потяжелели. Становится заметно, как более податливый кузов рассеивает часть вибронагрузки, однако грешит резонансными шумами. «Семёрка» вообще кажется менее собранной. Однако нужно делать скидку на пробег. Судя по состоянию салона и кузова, десять тысяч журналистских километров были суровыми. Краска замучена мойками, хром покрыт нездоровыми пятнами, хотя машина и зимы-то толком не видела.

От обмена колёсами универсал выиграл, а SQ8 потерял в комфорте, что доказывает изначальную невыгодность размера, предложенного для SQ7. Тонкую 35-процентную боковину ещё и проще повредить, а шинный ритейл жалуется, что найти замену сейчас крайне сложно.

Тем не менее, выбирай я между нашими кроссоверами, остановился б на «семёрке» как поклонник чистой функции. Нельзя назвать SQ8 непрактичным: багажник огромен, задний диван даже удобнее. Но для меня это дизайнерско-маркетинговое дитя, а в его тяжёлом руле и подчёркнуто тугих настройках шасси ощущается какой-то зажим. Не в смысле чрезмерной жёсткости, а в смысле внутренней несвободы. Универсал не просто трясучей и шумнее - он коммуникативнее. Его тоже не назовёшь живым, но хоть менее холоден.

Пятая дверь хэтчбека поднимается выше, но и погрузочная высота на 30–70 мм больше в зависимости от положения пневмы. Пол заглублён. Три части дивана SQ7 снабжены продольной регулировкой и изменяемым наклоном спинок. Средняя секция SQ8 - просто откидушка для длинномеров.

Конкурентам Audi противопоставляют не только пять секунд до сотни, но и полное отсутствие секретов от владельца. Многогранности характера, свойственной X6, тут нет и в помине. «Эски» всегда однозначны, одинаковы в любых режимах. Они не дарят открытий, как, скажем, Mercedes, секрет жёсткости которого раскрывается только на большом ходу. Но - отдаю им должное - сохраняют приличный уровень комфорта при постоянной боеготовности. Поведение их настолько уравновешено, что адекватность на высокой скорости и под давлением воспринимается как само собой разумеющееся.

Учитывая, сколько свободного места оставлено на сенсорном экране климат-контроля, виртуальные кнопки могли бы быть крупнее. Да и вообще вся эта чернота нагоняет тоску. Верхний ряд пустых квадратиков выглядит нелепо.

Их суперсила не того сорта, которую используют для стремительного перемещения в пространстве. Дизельные SQ-кроссоверы - ломовики. Тяговитый двигатель V8 дан им не для гонок, а чтобы прицепить что-нибудь тяжёленькое к опциональному фаркопу и отправиться в путешествие. Неудивительно, что вся драйверская мехатроника опциональна - она развивает ту часть характера, которая остаётся невостребованной. Удивительно, что разработчики не развели SQ8 и «семёрку» сильнее. Несмотря на показную спортивность настроек рулевого механизма, в каждом отклике хэтчбека на газ всё равно узнаётся тягач...

Когда камеры кругового обзора чисты, компьютер выстраивает вполне правдоподобную 3D-картинку с машиной правильного цвета в центре. Водишь пальцем по экрану - смотришь с разных сторон. Вы пишете, что задний объектив омывается. И форсунка видна. Отковыривая грязь, не заметил.

А пожалуй, это наша последняя встреча с европейскими супердизелями V8, как думаете? Смотрите, с европейского пресс-сайта исчезла почти вся информация о наших героях, технические данные архивированы, остались только общие слова. Мол, было дело, но всё в прошлом. Линейка SQ-кроссоверов на основных рынках уже обновлена: на смену этому двигателю пришла бензиновая «восьмёрка» Porsche того же объёма 4,0 л. Она не столь моментна и развивает «лишь» 700 Н•м, зато мощнее: 507 сил достаточно, чтобы сократить заявленное время разгона с 4,8 с до 4,1. Топовый Touareg стал исключительно гибридным.

Только механизм подруливания задней оси доступен в виде отдельной опции. В динамике не чувствуется, что он им нужен. Лучше бы иметь возможность заказать адаптивные стабилизаторы независимо от установки спортдифференциала.

Вот-вот канут в лету восьмицилиндровые Рейндж Роверы. В марте перестанут выпускать большие дизельные Крузаки... Уходит целая эпоха, начавшаяся лично для меня в 2003 году за рулём необыкновенного Мерседеса E 400 CDI серии W211. Впоследствии каждый автомобиль с подобным мотором неизменно производил сильное впечатление. Даже эти вышколенные и задушенные эконормами Audi не исключение. Есть что-то особенное в тяжеловозах с большими дизелями, они словно все родственники. И каким бы радужным ни был прогноз в отношении тяговитых «электричек», мне будет не хватать воспламенения от сжатия в больших объёмах.

Техника

Кроссоверы Audi используют длиннобазную версию (2994–3003 мм) модернизированной всефольксвагеновской платформы MLB Evo. Эта же архитектура с двухрычажками спереди и многорычажкой сзади используется другими автомобилями группы с продольным расположением силового агрегата. Кузова, выпускаемые в Братиславе, состоят из различных сортов стали, включая высокопрочные горячей формовки, и почти наполовину из алюминия.

Рулевой механизм оснащён электроусилителем ZF, смонтированным на рейке. В базовое оснащение входят пневпоподвеска, а система подруливания задних колёс на угол до трёх градусов и адаптивные 48-вольтовые стабилизаторы поперечной устойчивости опциональны.

Модульная дизельная «восьмёрка» EA 898 с цепным приводом ГРМ и 48-вольтовым стартёр-генератором развивает в нашей спецификации 422 л.с., отвечая нормам Евро-5. Алюминиевый двигатель оснащён парой последовательных турбокомпрессоров в 90-градусном развале блока: один работает постоянно, другой - с 2200 об/мин. Дополнительный электронагнетатель (показан стрелкой) задействуется перед запуском двигателя для сжатия воздуха на впуске и при ускорениях в режиме мононаддува, помогая основному турбокомпрессору. Всего за 0,25 с крыльчатка способна набрать 70 000 об/мин. Далее перечислены компоненты электрокомпрессора. 1. Компрессорное колесо. 2. Статор. 3. Рубашка водяного охлаждения. 4. Управляющая электроника. 5. Ротор.

Для управления наддувом Audi использует на выпуске ту же систему с подвижными кулачками распредвалов, с помощью которой регулируется высота подъёма клапанов и осуществляется деактивация цилиндров. При малой нагрузке используется только половина выпускных клапанов. А когда коленвал развивает 2200 об/мин, блокировка снимается. Оба турбокомпрессора снабжены механизмом регулировки геометрии рабочего аппарата. Пиковое давление - 2,4 бара.

Компоненты системы комбинированного наддува - инженерное произведение, достойное изучения. На самом деле она ещё изощрённей: схема не отображает контур рециркуляции отработанных газов. 1. Промежуточный охладитель наддувочного воздуха. 2. Впускной коллектор X-образной формы. 3.Воздух для топливной смеси: фиолетовыми стрелками выделен поток к интеркулерам, голубым - в цилиндры. 4. Электрический компрессор. 5. Обходной клапан электрокомпрессора. 6. Впускной коллектор с вихревыми заслонками. 7. Клапан рециркуляции воздуха. 8. Турбокомпрессор постоянного наддува. 9. Подключаемый турбокомпрессор. 10. Клапан подачи воздуха со второго нагнетателя.

В ролике показана работа комбинированного наддува в разных режимах. Кроме того, двигатель снащён системой start/stop, которая активируется, не дожидаясь полной остановки автомобиля, - достаточно замедлиться до 22 км/ч. В диапазоне 55–160 км/ч при движении накатом ДВС также может отключаться, но не более чем на 40 секунд. Степень сжатия - 16:1, максимальное давление в топливной рампе достигает 2500 бар.

У восьмиступенчатого «автомата» ZF 8HP65A (AL552-8Q или 0D6 в системе Audi) передаточный ряд - один в один как у Уруса. Но главные передачи Audi длиннее. Силовой агрегат использует самую быструю на сегодня в индустрии шину FlexRay. На иллюстрации - трансмиссия соплатформенного Кайена, у которого передняя ось приводится через электронноуправляемую многодисковую муфту. В основе постоянного полного привода Audi - несимметричный межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen производства JTEKT.

По умолчанию червячный самоблок отдаёт назад 60% момента. При необходимости - до 85%, а вперёд, в зависимости от условий, может поступать до 70% тяги. Опциональный активный редуктор способен подавать больший момент на внешнее колесо в повороте, задействуя повышающую передачу для нужной полуоси. За её включение отвечает многодисковая муфта с гидравлическим управлением. Масляным насосом управляет электромотор, получающий команды от системы стабилизации, которая принимает в расчёт массу разных факторов, включая угол поворота руля, степень открытия дросселя, скорости вращения колёс, показания акселерометров и так далее.

Автор: Михаил Петровский